中國汽車工業(yè)協(xié)會本周發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2024年我國商用車產(chǎn)銷分別完成380.5萬輛和387.3萬輛。其中，新能源商用車國內(nèi)銷量53.2萬輛，市場滲透率17.9%。與新能源乘用車高達47.6%的滲透率相比，商用車新能源化亟待提速。

（資料圖片）2024年9月16日，在德國漢諾威國際交通運輸博覽會媒體預(yù)展上，人們在東風汽車展區(qū)參觀E-STAR V7商用車。新華社記者 任鵬飛 攝

商用車主要指客車、貨車、專用車、工程車輛等用于運輸人員和貨物的汽車，比乘用車體型更大、對于載貨能力的要求更高。雖然目前我國商用車保有量僅占汽車總保有量的12%，但其碳排放量占比超過55%，被稱為汽車和交通領(lǐng)域減排降碳的關(guān)鍵少數(shù)。從某種程度上說，加快商用車新能源化，對于調(diào)整能源結(jié)構(gòu)、實現(xiàn)碳中和更為迫切。

我國新能源汽車的推廣應(yīng)用起步于商用車領(lǐng)域。2009年，“十城千輛工程”啟動，主要針對的就是城市公交大巴及專用車等商用車。不少人感慨，商用車新能源化得到的政策支持，一點也不比新能源乘用車少，但實際推廣進度并不如乘用車，這值得深思。

商用車之所以遭遇新能源化難，不外乎三個原因：一是使用場景復雜。作為生產(chǎn)資料，商用車對車輛功能、性能和可靠性有著極為嚴苛的要求，現(xiàn)有電動化方案難以滿足。二是經(jīng)濟性要求高。純電動和氫燃料商用車的初始購置成本高，且氫氣價格及相關(guān)使用成本也制約了其市場化。三是補能設(shè)施不完善。充換電或者加氫站數(shù)量不足、分布不均，特別是在一些偏遠地區(qū)和高速公路沿線，充換電設(shè)施或加氫站的缺乏，給新能源商用車的運營帶來了不便，導致用戶存在“補能焦慮”。

破解這些難點，首先，要達成一個行業(yè)共識，即新能源汽車應(yīng)以電動化為主體，并推動多元化發(fā)展，包含增程混合動力、甲醇等多種技術(shù)路線。目前，純電和氫燃料是驅(qū)動我國新能源汽車發(fā)展的主要技術(shù)路線，但從綜合續(xù)航里程、可靠性、經(jīng)濟性、場景適應(yīng)性等因素來看，這些技術(shù)路線應(yīng)用到商用車領(lǐng)域還存在一定局限性。隨著新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革深入推進，前沿技術(shù)和顛覆性技術(shù)大量涌現(xiàn)，新技術(shù)的成熟不斷催生增長潛力巨大并具有廣泛賦能作用的新興產(chǎn)業(yè)。事實上，技術(shù)路線的成功是企業(yè)競爭和市場選擇的結(jié)果。更優(yōu)質(zhì)、更有前景的技術(shù)路線脫穎而出，需要我國加快新能源商用車多元化技術(shù)路線的探索。

（資料圖片）這是2024年11月27日在泰國北欖府的北汽福田泰國工廠拍攝的北汽福田商用汽車在海外銷售第100萬輛車下線儀式現(xiàn)場。新華社記者 孫瑋彤 攝

其次，要加強關(guān)鍵核心技術(shù)攻關(guān)。與乘用車已基本實現(xiàn)“油電同價”相比，目前新能源商用車的初始購置成本遠高于燃油車，后續(xù)降本空間仍存。降本固然需要產(chǎn)品規(guī)模的擴大，但更依賴技術(shù)創(chuàng)新。新能源商用車生產(chǎn)企業(yè)要通過創(chuàng)新驅(qū)動，加強電池技術(shù)、驅(qū)動系統(tǒng)、控制系統(tǒng)等關(guān)鍵核心技術(shù)攻關(guān)，在加快產(chǎn)品迭代升級的同時，降低生產(chǎn)制造和終端售賣成本，提升產(chǎn)品市場競爭力。

最后，還要鼓勵商業(yè)模式創(chuàng)新。在電動化背景下，商用車的商業(yè)模式被加速重構(gòu)。與傳統(tǒng)商用車相比，新能源商用車售購不再是“一錘子買賣”，需要企業(yè)構(gòu)建覆蓋銷售端、貨源端、能源端、運營端、回收端的多維生態(tài)。如何為用戶嫁接更多資源，開拓更多運營場景，提供更多增值服務(wù)，并形成成熟的商業(yè)閉環(huán)，也是處于產(chǎn)業(yè)鏈核心地位的商用車企需要考慮的問題。

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