共享電動自行車(以下稱“共享電單車”)的“政策圍欄”正在被沖破。

近日，北京市在北京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)(以下簡稱“北京經(jīng)開區(qū)”)的部分區(qū)域內(nèi)開展共享電單車試點投放，成為“北上廣深”4個一線城市中首個正式試點發(fā)展共享電動自行車的城市。

不只是北京，進入2024年，共享電單車在大城市落地的步伐明顯加快。3月下旬，南京一改往日的“暫不發(fā)展”政策，提出“鼓勵引導企業(yè)有序發(fā)展共享電動自行車”。近期，在深圳街頭，也出現(xiàn)了少量投入運營的共享電單車。

政策調(diào)整釋放積極信號，但如何處理共享電單車與城市交通體系的關(guān)系，如何解決車輛采購、調(diào)度、停放、充電等管理規(guī)范問題，則成了政府和企業(yè)的必答題。

從“不鼓勵”到“鼓勵”

中國城市公共交通協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至目前，全國投放運營共享電單車城市超300個，投放數(shù)量超1500萬輛。在云南昆明、廣西南寧、江西南昌等地，共享電單車瞄準3至10公里的中短途出行市場，有效滿足了市民中短途的出行需求。

在北京經(jīng)開區(qū)萬源街地鐵站附近，記者看到數(shù)十輛黃綠兩色的共享電單車和共享單車整齊擺放在路邊停車區(qū)域，不時有市民前來掃碼騎車。

“騎共享電單車更快，不用自己蹬，夏天騎車也沒那么熱。”市民張遠(化名)還是頭一次在北京見到共享電單車。他對中青報·中青網(wǎng)記者表示，北京目前投放的車輛，主要問題在于騎行的范圍限制，“不能騎太遠”。

根據(jù)北京經(jīng)開區(qū)公告，本次試點車輛僅可以在北京經(jīng)開區(qū)行政管理區(qū)域范圍內(nèi)使用，面積約65.7平方千米。投放方式為將試點區(qū)域內(nèi)既有共享單車按一定比例置換為共享電單車，計劃分階段投放6000輛共享電單車。

國內(nèi)某共享單車平臺相關(guān)負責人表示，用共享電單車置換共享單車的投放方式有利于政府做好總量上的管控，“否則，共享電單車作為增量，對于交通和城管來說都是壓力。”

一直以來，各級交通管理部門對共享電單車的去留問題存在諸多爭議。

2017年8月，交通運輸部等十部委印發(fā)《關(guān)于鼓勵和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展的指導意見》，指出“不鼓勵發(fā)展互聯(lián)網(wǎng)租賃電動自行車”。此后，南京、北京、上海等城市也陸續(xù)出臺政策，均表示“不發(fā)展電動自行車作為共享自行車”。

當前，越來越多的城市因地制宜，逐步審慎有序試點發(fā)展共享電單車。記者在采訪中了解到，目前浙江省、湖南省、廣西壯族自治區(qū)等10余個省(自治區(qū))在法律規(guī)章層面將共享電單車納入監(jiān)管；在發(fā)布了共享出行領(lǐng)域政策的地級市層面，則有超半數(shù)城市確定了“規(guī)范發(fā)展”的管理基調(diào)。

共享電單車重新被大城市接納，交通與發(fā)展政策研究所(ITDP)高級交通工程師鹿秋楊認為，這應(yīng)該是受多種因素影響，包括有關(guān)方面對充電安全的考量。

今年3月，南京市政府發(fā)布《南京市電動自行車消防安全管理辦法(草案)》，明確提出“鼓勵引導企業(yè)有序發(fā)展共享電動自行車”，改變了之前“暫不發(fā)展”的政策。此后，包括北京、深圳在內(nèi)的多個城市對共享電單車的限制放寬。

“共享電單車是解決充電隱患的一個抓手。”鹿秋楊提到，共享電單車由企業(yè)統(tǒng)一采購，在車輛合標性、有序停放、車輛報廢和更新等方面更易于管理。現(xiàn)在的共享電單車全部采用換電模式，運維人員會將共享電單車的電池更換后，帶去充電艙集中充電，“在充電安全方面，共享電單車明顯優(yōu)于私人電單車。”

此外，逐步完善的電動自行車行業(yè)規(guī)范也促使政府改變對共享電單車的態(tài)度。

2018年，國家強制性標準《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》(以下簡稱“2018版國標”)出臺。今年4月，《電動自行車行業(yè)規(guī)范條件》和《電動自行車行業(yè)規(guī)范公告管理辦法》發(fā)布。近日，對2018版國標的修訂工作也提上了議程。

前述共享單車平臺相關(guān)負責人介紹，2018版國標對電動自行車行業(yè)提出了更高的要求，加速了電動自行車行業(yè)的洗牌和整合過程。“對共享電單車運營商而言，雖然在短期內(nèi)，企業(yè)在產(chǎn)品合規(guī)性、運營成本、供應(yīng)鏈管理等方面經(jīng)歷了諸多挑戰(zhàn)，但行業(yè)的規(guī)范化和用戶體驗的提升終將為企業(yè)帶來更高的品牌價值和市場地位。”

在有限資源里作規(guī)劃

“作為綠色出行、綠色產(chǎn)業(yè)、慢行交通模式、共享經(jīng)濟、新業(yè)態(tài)的形式出現(xiàn)時，共享電單車是被鼓勵發(fā)展的；而當其無序投放、擾亂城市管理秩序時，是不被鼓勵在城市中發(fā)展的。”ITDP于2022年發(fā)布的《中國電動兩輪車生產(chǎn)應(yīng)用狀況、挑戰(zhàn)與對策》中有這樣的表述。

共享電單車進入大城市，如何在發(fā)揮共享電單車優(yōu)勢的同時，避免管理混亂、無序發(fā)展，考驗著城市管理者的治理水平。其中，明確共享電單車在城市交通體系中的定位尤為重要。

家住北京經(jīng)開區(qū)的市民李南(化名)主要用共享電單車解決地鐵到家門口的“最后一公里”。

他告訴記者，過去他都是從家里打車到地鐵站，花費大概15元，共享電單車投入試點后，他改騎共享電單車，只需花費5元左右，“時間上(騎共享電單車)可能比打車還快一點。”

“共享電單車的目的是要替換私人電單車，還是替換共享單車或出租車，還是將共享電單車作為公交的接駁方式？”鹿秋楊表示，城市首先應(yīng)該分析自身出行模式，明確共享電單車在城市交通體系中的定位。

中國城市公共交通協(xié)會慢行交通分會秘書長史未名在日前舉行的電動自行車發(fā)展策略沙龍上提到，當前共享電單車的行業(yè)主管部門和發(fā)展定位不明確，與公交車、出租車等傳統(tǒng)業(yè)態(tài)的合作關(guān)系也尚未形成。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，共享電單車的騎行時間和距離通常是12-15分鐘、2-3公里，其出行主要是臨時性和補充性的。哈啰兩輪事業(yè)部行業(yè)研究院副主任陶晨亮認為，應(yīng)根據(jù)不同類型城市的用地、居民出行特征合理規(guī)劃城市慢行交通系統(tǒng)，并協(xié)調(diào)與其他交通系統(tǒng)之間的關(guān)系。

同時，部署共享電單車還要科學確定投放規(guī)模，控制市場準入。此前，諸多城市曾經(jīng)歷了野蠻生長、清退繼而配額管理的過程。2020年9月30日，長沙市印發(fā)《關(guān)于促進互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車規(guī)范發(fā)展的指導意見》，該文件于當年12月1日施行，自此，長沙共享電單車開始施行“先上牌后投放”、配額管理的模式。

前述共享單車平臺相關(guān)負責人指出，目前，地方城市引進共享電單車運營商以招標比選、招商引資、競爭性磋商、監(jiān)管備案等方式為主。為了合理管控城市共享電單車的總量，除了“置換”模式以外，部分地方政府還會先根據(jù)第三方機構(gòu)的測算結(jié)果，初步投放一定數(shù)量的共享電單車，之后再根據(jù)市場需求，逐步增加或減少城市的總體配額。

在車輛運營和監(jiān)管方面，目前已經(jīng)有不少城市在探索可持續(xù)地規(guī)范管理共享電單車的方法。

鹿秋楊以湖北咸寧為例說，咸寧采用聯(lián)合管理運營模式，將主要投放點劃分為五大區(qū)域，每個區(qū)域指派1人擔任聯(lián)合區(qū)長，負責區(qū)域內(nèi)全部共享電單車的管理工作，每家共享電單車企業(yè)在五個區(qū)域內(nèi)分別指派1名擺車員，統(tǒng)一受區(qū)長管理，分區(qū)進行考核，動態(tài)調(diào)整不同企業(yè)投放共享電單車的數(shù)量。

“咸寧市同時有5家不同的共享電單車品牌，在競爭比較激烈的環(huán)境下，聯(lián)合管理運營模式能讓共享電單車的運營保持相對的秩序。”鹿秋楊說。

國家發(fā)展改革委綜合運輸研究所城市交通中心主任程世東指出，在我國許多城市，電動自行車的保有量和使用量都超過了小汽車，甚至是公共交通，體現(xiàn)了電動自行車的巨大優(yōu)勢和百姓的廣泛認可。共享電單車在消防安全、交通安全、車輛質(zhì)量和公共秩序方面均比私人電動自行車更加可靠安全，“因此，我們對共享電單車的態(tài)度應(yīng)該比私人電單車更積極友好。”

據(jù)了解，接下來，北京將持續(xù)加強共享電單車試點期間監(jiān)督管理，有序推進第二階段符合國家標準的共享電助動車試點。同步啟動監(jiān)測評估工作，評估共享電單車在通勤、地鐵公交接駁等各類場景下發(fā)揮的作用。

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