缺芯讓大眾汽車集團(tuán)（下稱“大眾”）在中國市場進(jìn)入銷量下行的通道。在今年前三季度跨國車企公布的在華銷量業(yè)績中，大眾是為數(shù)不多銷量出現(xiàn)下滑的車企。

今年1~9月，大眾在中國市場共交付汽車約255萬輛，同比下降4.1%。而值得注意的是，大眾今年前三季度全球的銷量同比增長6.9%，除了中國市場外，大眾前三季度全球其他區(qū)域市場銷量均有增長。“由于芯片短缺，我們正在失去中國的市場份額。”大眾汽車首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯近日在接受媒體采訪時表示。

在華銷量下挫

從大眾旗下子品牌來看，奧迪、保時捷前三季度銷量增幅均在10%左右。而大眾品牌銷量的下滑是造成大眾在華銷量下滑的直接原因。今年前三季度，大眾品牌（及其捷達(dá)子品牌）在華共計交付185.7萬輛汽車，同比下降5%。

乘聯(lián)會統(tǒng)計的零售數(shù)據(jù)顯示，一汽-大眾9月銷量為10.8萬輛，同比下滑48.6%，是乘聯(lián)會統(tǒng)計的銷量排名前十五的廠商中跌幅最大的車企，上汽大眾9月零售銷量為12.4萬輛，同比下滑23.1%。而值得注意的是，缺芯也打亂了車企的排位，一汽-大眾在9月被上汽大眾超越從而丟失了冠軍寶座。

東吳證券近日發(fā)布的一份研報顯示，9月渠道庫存減少的合資品牌包括上汽大眾（-160輛）、廣汽豐田（-2223輛）、北京奔馳（-2910輛）、東風(fēng)日產(chǎn)（-5964輛）、一汽-大眾（-4416輛）和一汽豐田（-6237輛）。由此可見，一汽-大眾的貨源較為緊張。今年9月，一汽-大眾銷售公司總經(jīng)理郭永鋒在接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，截至8月份，一汽-大眾已經(jīng)接近連續(xù)4個月產(chǎn)量減半。上汽大眾也沒有“獨(dú)善其身”，前三季度的產(chǎn)量同比下滑了17.8%。

“與其他國別的車相比，德系企業(yè)的品牌檔次比較多。在芯片資源分配中，可能優(yōu)先照顧了豪華品牌和高端車型，因此大眾品牌在芯片供給方面更為緊張。另一方面，合資品牌相較于自主品牌的銷量下滑較為嚴(yán)重，主要是其供應(yīng)鏈體系僵化，它們主要靠一級供應(yīng)商，而很多自主品牌是直接聯(lián)系芯片廠家購買，因此能獲得更多的資源。此外，合資企業(yè)的芯片是全球分配，因此中國市場的供給存在不足的問題?！背寺?lián)會秘書長崔東樹對記者表示。

不過，大眾品牌銷量的下滑并非僅為缺芯所致。2020年，大眾在華的銷量為385萬輛，同比下滑9.1%。與此同時，大眾的“老對手”豐田則在華實現(xiàn)了銷量同比增長10.9%。2019年，大眾汽車在華銷量達(dá)到了423.4萬輛，同比增長0.6%，這一數(shù)字是大眾汽車近年來創(chuàng)造的銷量高峰。雖然大眾汽車在今年上半年同比增長16.2%至185萬輛，但與2019年同期仍有差距。

對于合資品牌來說，家庭轎車領(lǐng)域是必爭之地。作為一汽-大眾的銷量支柱車型之一，邁騰從今年4月開始就跌出了乘聯(lián)會轎車銷量排名前十五的榜單。邁騰過去的月銷量高達(dá)2萬輛左右，而今年9月則不足5000輛。過去，大眾品牌的帕薩特和邁騰在中高級轎車領(lǐng)域曾創(chuàng)造了雙雄時代。帕薩特近年受中保研碰撞測試的負(fù)面影響銷量下挫，不過，隨著近期新款帕薩特的上市，銷量有所回彈，9月重新回歸到轎車排名前十五的榜單。

在SUV領(lǐng)域，一汽-大眾在2018年推出了首款SUV，彌補(bǔ)了其在這一細(xì)分領(lǐng)域的空白。自投放SUV產(chǎn)品以來，一汽-大眾的市場規(guī)模迅速擴(kuò)大，并且逐步超越了上汽大眾。

近年來，在華的外國汽車品牌中，德系的市占率居首位，但隨著競爭加劇，其優(yōu)勢逐漸減弱。2019年，德系在華的市占率高于日系3個百分點(diǎn)，而2020年的差距已不足1個百分點(diǎn)。

崔東樹認(rèn)為，一方面，以大眾為首的德系車企面臨日系車企的競爭壓力較大，日系在轎車和SUV領(lǐng)域的部分車型表現(xiàn)突出；另一方面，在出租車等網(wǎng)約車市場，大眾品牌過去占據(jù)一定的市場份額，但目前網(wǎng)約車的采購傾向于新能源車，這也對其銷量造成影響。

不過，從整體銷量上看來，南北大眾依然占據(jù)絕對的優(yōu)勢。今年前九月，一汽-大眾的銷量排名第一，達(dá)136.4萬輛，上汽大眾則以105.9萬輛的成績排在第二。

撬動電動車市場

大眾正在通過在電動車領(lǐng)域的轉(zhuǎn)型撬動更多的市場份額。今年前三季度，大眾在全球范圍共交付29.3萬輛純電動車，同比增長138%，插電混合動力車型的銷量達(dá)24.6萬輛，同比增長133%。在中國市場，大眾共交付6.96萬輛新能源汽車，同比增長103.5%，其中ID.家族車型共計交付近3萬輛，9月，ID.家族的單月銷量突破了1萬輛。

今年以來，大眾汽車先后在中國市場投放ID.4家族、ID.6家族四款車型，ID.3也計劃在今年年底上市。雖然ID.家族正在上量，但放在整個大眾品牌上來看，目前占比仍較小，這與大眾制定的電動車目標(biāo)仍有不小的差距。與此同時，與大眾在歐洲新能源市場的強(qiáng)勢表現(xiàn)相比，被寄予厚望的ID.家族在華的表現(xiàn)并不能完全讓大眾感到滿意。迪斯在接受采訪時表示，大眾在中國市場必須因地制宜地改變電動車的銷售模式，大眾旗下電動車在華銷量雖有所回暖，但是由于購買電動車的消費(fèi)者比此前購買傳統(tǒng)車型的群體更加年輕，其需求相較于以往也有所不同，這需要集中精力并改進(jìn)銷售模式。

大眾新能源產(chǎn)品經(jīng)理杰西告訴記者，他們認(rèn)為產(chǎn)品銷量一般主要原因是銷售問題，4S店銷售比較消極。產(chǎn)品在一些硬指標(biāo)上，比如加速、最高車速、續(xù)航等都無法和中國品牌新能源汽車產(chǎn)品相比，但是在質(zhì)量、操控、駕駛性能上都非常不錯。

從定價上來看，大眾ID.家族目前整體上處于20萬～30萬元的市場，而這個價格區(qū)間的電動車市場，除了特斯拉和比亞迪外，競品并不多。除了銷售較火的蔚來、理想等造車新勢力的少量產(chǎn)品在30萬元以上的高端市場，傳統(tǒng)自主車企以及造車新勢力的電動車更多集中在中低端市場。目前，大眾ID.系列所處在的中端市場需求正在增長，9月ID.系列交付量破萬，這對大眾而言是一大利好。

大眾是率先宣布全面轉(zhuǎn)型的跨國車企，也是轉(zhuǎn)型最為激進(jìn)的傳統(tǒng)車企。按照計劃，大眾在2020年至2024年間投入600億歐元用于混合動力、電動出行以及數(shù)字化等領(lǐng)域的研發(fā)工作，預(yù)計到2030年，電動汽車的銷量將占該企業(yè)總銷量的50%。大眾在電動化領(lǐng)域也將實施平臺化戰(zhàn)略，可擴(kuò)展系統(tǒng)平臺（SSP平臺）是其未來平臺化戰(zhàn)略的關(guān)鍵，2026年開始在SSP平臺上生產(chǎn)純電動汽車，在該平臺生命周期內(nèi)預(yù)計將生產(chǎn)超過4000萬輛汽車產(chǎn)品。

今年4月，大眾在華第三座MEB工廠正式在安徽開建，預(yù)計在2023年投產(chǎn)，該廠未來將擁有35萬輛的年產(chǎn)能。有消息稱，大眾(安徽)計劃生產(chǎn)定位為高性能純電動SUV西雅特Cupra Tavascan車型。

“大眾是傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的典型代表，但其電動化的趨勢還是很明顯的，未來的優(yōu)勢將會逐步突出，這也是未來德系車保持領(lǐng)先的關(guān)鍵。日系目前還相對保守，隨著電動車市場的成熟，預(yù)計大眾的市場份額會進(jìn)一步增長?！贝迻|樹對記者表示。